因为下次回去之后就几乎全部人都去读书了，剩下的只是俐贤一个了。不知道这次之后，下次能见到你们大家会是几时，期待与你们下次的见面。
可是，今天回去西马的班机延迟了半个小时，到机场的时候已经是6点45分了。
之后，朋友就接了我，到Nilai的Inti College附近去吃晚餐。晚餐点了一碗台湾正宗红烧牛肉面来吃，真的是太好味了。吃饱后，就一路从Nilai回到马六甲了。
据《每日电讯报》9日报 道，6月1日法航447里约热内卢飞往巴黎的航班已经航行了三小时，客舱内216名乘客没有谁觉察到有什么不妥。商务舱的乘客刚用餐完毕，准备收拾餐具。 在35,000英尺的高空俯瞰，巴西北部的沙滩正以每小时550英里的速度后退。有的乘客可能还点了餐后饮料，另外一些则渐渐蜷缩到毛毯下，准备睡上几个 小时。
乘客不知道，他们正乘坐的法航447里约热内卢飞往巴黎的航班，一架服务了四年的空客A330，正驰骋在大西洋上空，穿越着地球上最多强烈气流肆虐的
地区之一。 
但这也不该有问题。A330是迄今世界上最先进的客机，配备一切安全系统。机长马尔卡 杜柏在该航线服务了21年，个人飞行纪录达11000小时。
另外，这是西欧泱泱大国法国的旗舰——法航的班机，享有世界上最高的安全飞行纪录。
接下来发生的事却不得而知，也许是一个永远的谜团。最初的报道说客机在半空因为遭遇由强烈气旋和上升气流引起的严重震荡而发生断裂解体。
后来报道说客机坠入6英里的海洋之下前夕，当时只是停在半空，但该机组人员被失灵的航速显示误导。根据其飞行高度判断，能确定不可能是鸟击引起的；也没有任何恐怖袭击的迹象。
无论是什么原因引发这一次空难，结果却是216名乘客与12位机组人员全部罹难，成为法航有史以来最严重的空难。
据悉，该客机的黑匣子掉在大西洋12,000英尺的深海底，被打捞出来的希望非常渺茫。如果无法找到黑匣子，6月1日法航447航班的坠毁将成为航空史上最大的谜团之一。
像这样不可思议的坠毁总会在航空史留下沉重的一笔。过去两年，接二连三的空难不禁让人深思，一定是什么地方出了问题，一定有什么原因导致飞机总往下掉。
有人甚至暗示，一个严重的问题浮出了水面，但却没有引起航空公司和当局的足够重视。如果该问题得不到及时有效的解决，将有更大大型的客机会不明不白地坠毁。
法航空难发生四周后，另一架空客又出事。这一次是也门航空一架从也门首都萨那（Sana'a）飞往印度洋科摩罗群岛的航班。机上乘客和机组人员共153人，只有一名14岁的女孩获救生还。
另外，今年在土耳其、泰国和刚果还发生多起严重的航空事故。仅上周就有三个事故报道：一架美国大陆航空的客机在墨西哥湾上空由于剧烈震荡而被迫紧急降落；星期二，泰国曼谷航空的航机在苏梅岛坠毁。
最近的一次事故发生在星期三，西班牙伏林（Vueling）航空公司空客A320在巴黎奥利机场（Paris Orly Airport）的跑道上着火。
人们不禁要问：究竟发生什么事儿了？有人将矛头指向空客，因为最近发生的空难不少都是空客的航班。
但空客一向都以其电子设备而著称，驾驶员座舱配备先进的屏幕与导航仪。是飞机太过于高端先进，但机师处理数据的能力跟不上？或者发生软件失灵情况下他们手足无措？
不然，就是因为利润降低，收入减少而使得航空公司削减开支，简化安检与维护，甚至使机组人员超负荷工作？
众说纷纭。但有一个事实是确凿的：大多数出事的都是小机型的客机，由小型航空公司在不发达的国家运作。二十年前，很多第三世界的国家根本没有自己的航空 公司，都是依靠西方提供航空服务。现在他们有自己的航班，但只是投入极少的资金，招募的也是训练不周的机师。空难就此发生。
欧盟曾经点名部分航班在欧洲上空飞行过于危险，其中刚果民主共和国的58个航班榜上有名。
但如今，人们越来越多飞至世界各个偏僻的角落。有人统计过，某一个时间段有一百万的人正在各地的空中飞行。
人们可能会觉得惊讶：六十年代发生严重航空事故的机率是现在的十倍。七十年代、八十年代、九十年代，事故数一直都在稳定下降。人们理所当然希望它会一直降下去——至少对于第一世界的航班理应如此。但情况却事与愿违。
造成飞机坠毁的原因很多。根据波音公司的数据，超过半数的严重事故都是由于“机组人员失误”；六分之一是由于机械故障；百分之十三是由于天气原因；其余则是由于恐怖主义、空中交通控制、鸟击或维护不善等原因酿成。
有人会将原因归咎于电传操纵系统。但事实上，没有任何一次严重的事故是由于这个技术原因造成的。很多专家以为，这么说的人只是想转移大众视线。
归咎于空客也一样。因为世界上只有两大商业客机制造商：空客与波音。能够成为新闻头条的空难不是波音就是空客。事实上，两者的坠机事故数量也相去不远。
空难的发生在于机师的培训问题
有人批评说，飞机制造商总是倾向于将坠机的原因归罪于人为的失误，而不承认是飞机本身的问题。但即便这样，很清楚的一个事实却是：引发航空事故的罪魁祸首往往是机师。
在飞机起飞和降落期间，机师需要在脑海里处理无数的信息。
一排排的数据：燃油情况、航速、各组件的温度等等，都从显示屏里蹦出来。这时候考验机师的远不仅是技术，更需要他又大量专业的训练才能应付。所以波音公司估计，机师的失误要为严重事故承担55%的责任，一点儿都不奇怪。
但《国际航空》杂志航空专家大卫 雷蒙特（David Learmount）表示，根本问题还在于培训本身，而不是机师的问题。
雷蒙特说，“飞机是越造越好，但安全却史无前例地出现大倒退。根本原因在于机师并没有为驾驶现代高度自动化的飞机而作好充分的准备”。他还进一步强调说，这不是机师的错，也不是航空公司削减开支的问题。这里存在更深层、更制度性的缺失。
简单来说，现在的机师第一部分的飞行实训都是驾驶旧式飞机。为了达到符合驾驶飞机资格——操作飞机复杂的电脑系统，他们必须在飞行模拟器上花大量的时间和功夫。
在飞行模拟训练阶段，他们的基本飞行技术其实是退化的，相反越来越依赖于电子设备。大家不会花多少时间去培训旧式的飞行技术，虽然这在设备失灵的情况下尤为重要。
更重要的是，机师训练过程中很少强调一旦发生信息错误要如何应变，因为大家总觉得电脑系统永远都是“正确”的。
雷蒙特表示，“直至今天依然没有电脑失灵的情况下的必要实训。在实际工作中，机师根本不会去手动驾驶飞机，因为训练的时候他们就习惯了选择自动系统而不会选择手动。
所以情况就是这样，机师学习驾驶的初始阶段学的是旧式的飞行技术，那是最后一次的实际操作。等他们踏上了工作岗位，就全部依赖于自动系统。只有发生紧急的情况才可能用上最初的手动技术，但往往为时已晚。”
雷蒙特的意见却得到很多行内人士的认同。
两年前英国汤姆森航空公司一架波音737客机在伯恩茅斯机场差点酿成重大航空事故。后来英国航空事故调查委员会引用民航总局最新的调查报告是这样陈述的：“熟悉驾驶旧式飞机由此而更具可靠性的机师都临近退休，而新一代的机师的经验仅仅在于操作高度自动化的设备。”
这就意味着，在自动系统失灵的情况下机师可能在最基本的问题上犯错。这次汤姆森航空公司的意外就是因为机师无法觉察到很简单的问题：由于技术故障发生航速急剧下降。
雷蒙特补充说，“以板球来打个比方，今天的机师就像击球手，只是不断地训练高速、直接的击球；但他们真正急需的是作为临时投球手的训练。”
英国民航驾驶员协会（Balpa）的负责人卡罗琳 埃文斯（Carolyn Evans）也同意此观点，并忧心忡忡地表示，大众媒体报道的知识航空事故的一部分，“很多小的事故并没有引起业界之外足够的重视，真的是缺乏最基本的技术。”
民航总局表示，“关键问题在于，机师要知道当系统发生故障的时候如何应对，”去年，英国航空公司开设了一个自愿性的在职培训，就是往正确的方向迈进了一步。
当接二连三的空难成为新闻头条，我们如何想方设法让自己更安全地飞行呢？
一些研究表示，如果您能遵循以下的规则，能够大大提高飞行的安全系数：
首先，不要搭乘从未听说过的航空公司的航班，尤其在非洲、前苏联地区和印度尼西亚。如果飞机看起来有点不可靠，机师样子醉醺醺的——在某些地区这还惊人地常见——务必不要登机。
座位位置也得讲究。靠近紧急出口的六排乘客有更大的生存可能，如果他们留心紧急出口的地方。所以登机后一定要留意安全卡，找到最靠近的紧急出口。
有证据显示坐在后排会稍微安全。有更充分的证据证明靠近走道的座位比靠近窗口的座位更安全。
事故发生时很多人竟然无法打开安全带，注意飞机的安全带是扣的而不是像汽车那样插入式的。
最后，祈求你的机师能熟悉最先进的系统，但更重要的是，在系统发生故障时能够运用基本的技术随机应变。
本文来自：每日电讯报 编译：梁笑媚 (本文来源：网易探索 )
